Straff eller forklaringsplikt etter begge deler eller...?

Flyhavarikommisjonen og politiets etterforskere har forskjellig mål. Spørsmålet er flysikkerhet eller straff.

  • Endret

Enkelte episoder har satt søkelyset på forholdet mellom straff og flysikkerhet. Diskusjonen går på flere temaer. For det første er det et spørsmål om hva som bør være straffbart: Hvilke forgåelser innen luftfarten bør straffes? Et annet spørsmål går på hvordan oppfølging av straffbare forhold bør innrettes for ikke å komme i konflikt med flysikkerheten.

Diskusjonen om hva som bør være straffbart lar jeg ligge. Temaet for denne artikkelen er oppfølgingen av straffbare forhold i et flysikkerhetsperspektiv, med fokus på forholdet mellom undersøkelsesmyndigheten og politi/påtalemyndighet.

Tosporet system

I kjølvannet av flyulykker har myndig­hetene gjennom «alle år» vært opptatt av to forhold: For det første å finne årsaken til ulykken, for derigjennom å trekke lærdom slik at lignende ulykker unngås. For det andre å vurdere eventuelle straffe­rettslige forhold. Ut fra dette har både sivile luftfartsmyndigheter og politi/påtalemyndighet alltid hatt en rolle i oppfølgingen av flyulykker. Organiseringen av denne oppfølgingen og samspillet mellom politi/påtale­myndighet og de sivile undersøkelsesmyndigheter har variert. Siden 1989 har vi imidlertid hatt et i prinsippet tosporet system: Undersøkelsesmyndigheten (nå Statens Havarikommisjon for Transport, heretter kalt SHT) har som sin separate oppgave å avdekke årsaksforhold uten å fordele skyld og ansvar.

Politi og påtalemyndighet har som sin separate oppgave å etterforske og eventuelt forfølge brudd på straffebestemm­elsene i straffeloven, og luftfartsloven med tilhørende forskrifter.

I praksis oppleves likevel en «s­penning» mellom de oppgaver SHT skal løse, og de oppgaver politi og påtalemyndighet er pålagt. For å få løst sine oppgaver er SHT avhengig av best mulig tilgang på informasjon. En viktig informasjonskilde er ofte det personell (flygere el.a.) som var direkte involvert i ulykken.

Motivasjonen for å gi infor­masjon til SHT blir imidlertid dårlig hvis påtalemyndigheten skal kunne bruke denne informasjonen i en straffesak mot den som ga SHT den aktuelle infor­­masjonen. Pilotens behov for å verne seg i forhold til en eventuell straffesak, kan slik sett komme i konflikt med SHTs flysikkerhets­fremmende arbeid.

Denne konflikten har vært erkjent i mange år. Lovgiverne har forsøkt å fjerne - eller i det minste dempe - k­onflikten ved blant annet å etablere et slags «inform­asjonsmessig enveisfilter». I dette ligger at påtalemyndigheten i atskillig grad er avskåret fra å bruke infor­masjon inn­hentet av SHT som bevis i en straffe­sak mot den som har gitt SHT infor­masjonen. Det er imidlertid intet i veien for at SHT bruker informasjon sompolitiet har innhentet.

Pisk og gulrot

Gjennom årene har reglene på dette feltet blitt endret flere ganger. Endringene har for en stor del vært inspirert av utviklingen internasjonalt. Hovedpunktene i dagens regler er:

Varslingsplikt: En ulykke skal piloten straks varsle til nærmeste enhet av lufttrafikktjenesten, politimyndighet eller Hovedredningssentralen. Ved en alvorlig luftfartshendelse skal piloten varsle SHT. Varsling kan skje pr. telefon.

Rapporteringsplikt: En ulykke eller en alvorlig hendelse skal piloten innen 72 timer rapportere skriftlig til SHT og Luftfartstilsynet. Rapport om ikke-alvorlige hendelser skal piloten rapportere skriftlig innen 72 timer til Luftfartstilsynet.

Utvidet forklaringsplikt: Enhver - piloter og andre - plikter på forlangende og uten hensyn til eventuell taushetsplikt å gi SHT opplysninger som han/hun sitter med om forhold som kan være av betydning for undersøkelsen. Denne forklarings­plikten favner vidt.

Disse tre regelsettene utgjør på sett og vis «pisken» i myndighetens register av virkemidler for å få frem flysikkerhets­relevant informasjon. Fra pilotens ståsted suppleres imidlertid disse «pisk-reglene» med noen mer «gulrotpregede» regler som skal stimulere rapporteringsviljen.

Hovedpunkter:

Taushetsplikt for SHT: Enhver som er ansatt i/utfører tjeneste for SHT har taushets­plikt om opplysninger som p­iloten rapporterer til eller forklarer seg om til SHT.

Begrenset dokumentoffentlighet: SHTs utkast til rapport er ikke offentlig.

Anonymitet: Personer som er inn­blandet i ulykker eller hendelser skal være sikret anonymitet i SHTs rapport.

Bevisforbud: Opplysninger SHT har fått innrapportert eller mottatt for­klaring om kan ikke brukes som bevis i en senere straffe­sak mot den som har gitt opplysningene.

Sanksjonsforbud: Piloten har et visst vern bl.a. mot sanksjoner fra arbeids­giver basert på opplysninger piloten har gitt i for­bindelse med rapportering eller forklaring.

Et par supplerende kommentarer ang. bevisforbud: Forbudet mot å bruke forklaringer for SHT som bevis i senere straffesak innebærer blant annet at piloten ikke kan konfronteres i retten med forklaringer avgitt til SHT. Men bevisforbudsregelen er ikke til hinder for at påtalemyndigheten anvender SHTs endelige rapporter (disse er som kjent tilgjengelige for enhver). Politiet kan også på selvstendig grunnlag ta opp forklaring fra piloten om de samme forhold som piloten har forklart seg om til SHT. Denne politiforklaringen kan så brukes i en senere straffesak.

Jeg vil tro at de fleste som er opptatt av flysikkerhet er enige om at lov­givningen som regulerer forholdet mellom undersøkelsesmyndigheten og påtalemyndigheten, har gått i riktig retning. Sjablongmessig uttrykt har vi som nevnt fått et tosporet system der SHT steller med sitt, og politiet steller med sitt. Og da er vel alt vel?

På to spor på vei mot avsporing?

Dessverre er ikke alt vel. Vi ser t­endenser til at det «informasjonsmessige enveis­filteret» mellom SHT og politi/påtalemyndighet er satt under press. Dette skyldes ikke primært innholdet i luftfartslovgivningen isolert sett. Det handler mer om at det er en risiko for at normalt velfungerende regler innen andre deler av rettssystemet kan gi uheldige utslag når de anvendes innenfor luftfarten. Og det går på regelhåndhevelse og til dels s­viktende rolle- og systemforståelse. Noen episoder:

- I august 2005 havarerer en k­ypriotisk Boeing 737 utenfor Athen. Alle 121 om bord omkommer. Dagen etter innleder kypriotisk politi etterforskning. Sannsynlig havariårsak var surstoffmangel i kabinen.

Via norsk påtalemyndighet og norsk domstol mottar SHT i oktober 2007 en anmodning fra kypriotiske myndigheter om å utlevere identiteten til et norsk flymannskap som noen år tidligere hadde opplevd surstoffproblemer i en Boeing 737. I begjæringen fremheves det at opplysningene kun vil bli brukt til straffe­rettslige formål på Kypros.

SHT nektet å etterkomme begjæringen under henvisning til taushetsplikten. I tråd med gjeldende prosedyrer sendte SHT saken videre til Samferdselsdepartementet som. opprettholdt SHTs standpunkt. Saken ble dernest oversendt domstolen som ga Samferdselsdepartementet/SHT medhold. Identiteten til det norske flymannskapet ble med andre ord ikke utlevert.

- Den 11. mai 2005 havarerer et helikopter ved Kolsås utenfor Oslo. Én person omkommer, og en annen blir skadet. Påtalemyndigheten tar ut tiltale mot piloten for uaktsomt drap, uaktsom legemsbeskadigelse samt for skjødesløs eller hensynsløs manøvrering.

Under rettsforhandlingene - og mens SHTs undersøkelser fremdeles pågår - blir ansvarlig havariinspektør ved SHT innkalt som sakkyndig vitne i straffe­saken. SHT-inspektøren unnlater å møte.

- Den 6. juli 2007 kommer et tysk småfly med to personer om bord inn for landing på Svolvær lufthavn. Flyet kjører ut for rullebanen og får betydelige skader. Fartøysjefen legges inn på sykehus. Tre dager senere tropper norsk politi opp på sykehuset for å oppta forklaring. Politiet konkluderer «der og da» med at ulykken skyldes uforsvarlig manøvrering og gir piloten et forelegg (bot) på kr. 12.000,-. Den tyske piloten vedtar boten samme dag (9. juli).

«...Hva er galt...?»

En felles kommentar til de to første sakene: Honnør til SHT. At SHT ligger høyt på banen når det gjelder faglig uavhengighet og integritet overrasker ikke, men er greit å få bekreftet.

En blomst også til Samferdsels­departementet hva gjelder Kyprossaken.Hva så med Kolsåsulykken og Svol­vær­ulykken?

Som kjent er det ikke politi og påtalemyndighet som bestemmer hva som skal være straffbart her i landet. Men når det først er fastslått at «noe» er straffbart, er det oppgaven til politi og påtalemyndighet å håndheve straffebestemmelsene i samsvar med aktuelle regler, prosedyrer og føringer.

Og hvilke kjøreregler er det som gjelder for politi og påtalemyndighet? I Riksadvokatens rundskriv R. 1926/88 dat. 30.04.1992 «Etterforsking av luftfartsulykker og -hendelser» heter det blant annet:

«...Det vil i stor utstrekning være politiets og påtalemyndighetens plikt å avdekke om det knytter seg straffbart forhold til en ulykke eller hendelse... I stor utstrekning må det foretas en selvstendig politietterforsking parallelt med luftfartsmyndighetenes undersøkelser.

Når det ut fra forskjellige målsettinger, og med til dels forskjellige midler, skal foretas samtidige undersøkelser rettet mot de samme bevismidler, kan det gi grunnlag for uenighet og konflikter ... Det er likevel maktpåliggende å understreke at politi og påtalemyndighet må bestrebe seg på et nært og godt samarbeid med Havarikommisjonen for sivil luftfart og Luftfartsverket. Med mindre hensynet til etterforskingen eller taushetsplik­treglene tilsier noe annet, må dette blant annet gi seg utslag i at politiet på forhånd underretter undersøkelsesmyndigheten om etterforskingsskritt som kan influere på dennes arbeid. Havarikommisjonen ... skal... også på oppfordring gis tilgang til de opplysninger som politi­etterforskingen frembringer».

Så langt så vel. Men hva mer konkret skal politiet forholde seg til når det skal tas stilling til om en ulykke skal etterforskes? Ifølge det samme rundskrivet beror dette på en vurdering i det enkelte tilfellet. Men det vil «...normalt være grunn til å iverksette etterforsking når det er en objektiv forankret mulighet for at ulykken eller hendelsen skyldes ett av følgende forhold:

(1) Sabotasje

(2) Ulykkens eller hendelsens karakter bærer bud om at besetningsmedlemmer ...forsettlig har satt seg ut over gjeldende regelverk eller gjort seg skyldig i grov uaktsomhet.

(3) - Mangelfullt ettersyn eller vedlike-hold av luftfartøyet...

(4) - Mangelfull opplæring eller erfaring hos ... flyselskapets ansatte.

(5) - Mangelfulle rutiner ... for koordinering av de enkelte ledd i virksomheten.

... Alene en ikke altfor fjern mulighet for at ulykken eller hendelsen har sammen­heng med forhold som nevnt i pkt. (3), må medføre at etterforskingen iverk­settes. Særlig gjelder dette når ulykken eller hendelsen knytter seg til k­ommersiell luftfart».

Som man ser er mye er overlatt til p­olitiets skjønn. Men det kan være verdt å merke seg betoningen i pkt. (2) av forsett eller grov uaktsomhet. Det åpnes m.a.o. for å se lempeligere på opp­følgingen av simpel («vanlig») uaktsomhet. I det skjønnet politiet skal foreta vil for øvrig ulykkens eller hendelsens alvorlighetsgrad eller skadeevne være relevante momenter. Jfr. her bl.a. betoningen vedr. pkt. (3) av kommersiell luftfart.

Anvender man disse kjørereglene på Kolsåsulykken er det ingen grunn til å bli overrasket over at politiet iverksatte etterforskning (kommersiell, fatal, betydelig skade). Mer overraskende er det at påtalemyndigheten valgte å gå videre med saken ved å ta ut tiltale uten at hendelsesforløp og årsaksforhold i større grad var klarlagt.

En slik klarlegging kunne skjedd enten gjennom politiets egen etterforskning, eller kanskje helst ved å avvente SHTs endelige rapport. I tingretten ble piloten frifunnet, - retten fant det ikke godtgjort at det var tale om skjødesløs eller hensynsløs manøvrering. Påtalemyndigheten anket dommen. I skrivende stund foreligger ennå ikke lagmannsrettens avgjørelse.

Det mest oppsiktsvekkende ved Kolsås­saken er likevel at påtalemyndigheten innkalte SHTs ansvarlige havariinspektør som vitne i tingretten mens SHT fremdeles hadde saken til behandling. Samme skjedde for lagmannsretten, men vitnet ble her frafalt. Innkallingene av havariinspektøren vitner om liten innsikt i de regler som gjelder for forholdet mellom SHT og påtalemyndigheten. Med den taushetsplikt SHTs ansatte er underlagt ville det neppe vært mye matnyttig å få ut av havariinspektøren om hanhadde møtt opp.

For den som primært er opptatt av flysikkerhet ligger det alvorlige i at episoden er egnet til å skape tvil og usikkerhet. I luftfartsmiljøet registrerer man overfladisk at SHT skal vitne i en straffesak mot en pilot, og tenker med seg selv at «jasså, SHT må forklare seg for dommeren, ja ja - greit å vite om jeg noen gang må gi forklaring til SHT...».

Og Svolværulykken? Igjen, - liten grunn til å bli overrasket over at etter­forskning innledes (betydelig materiell skade, person­skade med sykehus­innleggelse, - dog ikke kommersiell). Men det er andre sider ved saken som gir grunn til å stille spørsmål.

Tre dager etter ulykken tropper politi og tolk opp på sykehuset, den tyske privat­flyveren avhøres, politiet kon­kluderer «der og da» med at utfor­kjøringen var forårsaket av straffbar opptreden og gir flygeren valget mellom rettssak og bot. Flygeren vil bli ferdig med saken og vedtar boten.

Vi er alle tilhengere av en effektiv strafferettspleie. Effektivitet går imidlertid ikke bare på tempo, det går på riktig prioritering og det går på kvalitet i arbeidet som utføres. For egen del er jeg ikke trygg på kvaliteten ved politiets arbeid når det i løpet av tre dager fastslås at utforkjøringen skyldes skjødesløs eller hensynsløs manøvrering. Tre dagers politietterforskning skal med andre ord ha godtgjort at innflygingsvinkel (4,6 grader) ikke var noen faktor, det forekom ikke vindskjær på finalen, banedekket var kurant, det var ikke tekniske feil ved bremsene eller flyet for øvrig, flygeren var ikke indisponert etc. etc.

Saken reiser også noen rettssikkerhetsmessige spørsmål. Hva visste den tyske flyturisten om systemet her til lands om undersøkelse av flyulykker? «Er det politiet som undersøker den slags i dette landet? Plikter jeg å forklare meg? Hvilke konsekvenser får det hvis jeg ikke forklarer meg, - beholder politiet det sertifikatet de allerede har inndratt? Hva brukes informasjonen til, - vil forsikringsselskapet mitt få tilgang til disse opplysningene?» Vi får håpe at politiet ga tyskeren en fyldestgjørende redegjørelse om disse forholdene før forhøret ved sykesengen startet.

Det mest betenkelige ved politiets­/påtalemyndighetens opptreden i Kolsåsulykken og til dels Svolværulykken, er som nevnt at det skapes tvil. Det skapes usikkerhet om hvilke regler som gjelder for forholdet mellom SHTs og påtalemyndighetens oppfølging av luftfarts­ulykker, - og dermed også usikkerhet om den forklarings-/rapporteringspliktiges stilling. Og den som er usikker vil oftest søke hen mot en trygg posisjon; - «jeg velger å si minst mulig». Konsekvensene for flysikkerhetsarbeidet er det ikke nødvendig å utbrodere.

Vi må ha respekt for at politi og påtalemyndighet har oppgaver som de er pålagt å løse. Men forventningen er da at politi og påtalemyndighet utfører disse oppgavene på en måte som avtvinger respekt. Her er det rom for forbedringer, - enkelte vil komme langt bare ved å lese Riksadvokatens 1992-rundskriv.

Vel så bra ville det være om for Samferdselsdepartementet eller SHT tok initiativ til en dialog med Riksadvokaten mhp. en ny gjennomgang av de spilleregler som bør gjelde for forholdet mellom undersøkelsesmyndigheten og politi / påtalemyndighet. Rundskrivet fra 1992 er uansett modent for revisjon.

Og når manførst er i gang: Kanskje departementet også kunne ta en vurdering av hvordan SHT's taushetsplikt står seg i forhold til de alminnelige reglene om vitneplikt og utleveringspålegg?

I mellomtiden får vi andre konsentrere oss om å fly slik at vi verken støter på politi eller SHT.

Til toppen